第467章 京津高铁开建（1 / 4）
在整个12月份里，让人兴奋的事情不仅仅只是发生在国防军备领域，还发生了一件意义深远，对国民经济具有重大推动作用的事件。
那就是通过持续一年多的高强度研发，获得了包括整车技术和各个实力超强的企业支持，我国的超高速铁路车辆技术终于完成了整体研究工作。
同时在超高速铁路轨道交通建设技术上面，也完成了理论认证和相关建设设备的研发，终于进入到了可建设阶段。
经过中央相关部门的调研调查之后，相关技术和实物获得了验收通过，这标志着我国的超高速铁路技术研发终于获得了圆满的成功，可以正式实施超高速铁路建设。
其实在这之前，关于国内第一条超高速铁路建设方案中，首条超高速铁路到底建在哪里已经有了相关的定论。
作为我国第一条超高速铁路，既要照顾到铁路两端的经济发展的必要性，同时也要验证超高速铁路在实际建设和运营当中的具体效果如何。
所以经过各方磋商后，我国的首条超高速铁路，决定在京都和天津之间开启建设，这两座城市之间的距离较短，适合开展验证性工作，同时建设周期也较短。
再加上京都和天津都是我国经济发展程度较发达的城市，在这中间建设超高速铁路，运营压力相对较少。
更重要的是，两座城市为了率先开建我国超高速铁路，都愿意为这条超高速铁路提供一定的资金分担比例，为我国铁道部门减轻了建设资金的压力。
之所以叫做超高速铁路，而不是高速铁路，是因为这条铁路设计时速达到了500公里每小时，远远超过了国际上的高速铁路的运行速度。
这么高运行时速的轨道交通，在全世界尚属首次，虽然在实验室验证的时候，获得了通过，各方技术也获得了验证通过。
但是谨慎起见，还是需要尽快进行实际运营测试，等到实际运营测试通过，才标志着我国拥有全世界领先的超高速铁路技术，一举在该领域进入到领先地位。
京津高铁的开建，是一件了不起的大事，至少在民间和政府部门是如此，甚至还给在实验室中的赵一打了电话，希望他能够参与到建设动工仪式。
虽然我国的超高速铁路建设获得了国内各界的支持，但是大家都明白，没有赵一提供完整的相关技术，我国的超高速铁路技术根本就不可能诞生。
要知道在这个年代，日本的新干线就已经算是技术先进的高速铁路技术了，但是他们的设计时速也只有200多公里，想要达到300多公里的时速，还需要等到90年代才有。
在这个200多公里时速就敢称作为高速铁路的年代，我国的500公里稳定运行时速，称作为超高速铁路完全不过分。
同时也表示，这项技术在这个年代到底有多么的逆天，绝对是可以拿到世界上，让全世界都要震撼的铁路技术。
事实上，关于我国的超高速铁路技术，经过亚视在全世界的播报，就获得了国际社会的广泛关注，其中有感兴趣者，当然也有看笑话者。
不过只有一小部分小丑跳出来纷纷质疑我国是否存在这样的逆天技术，其他大部分人都拿好了板凳，准备安静的看下去。
这不一定是因为吃瓜的人对我国有多友好，而是因为这些年来，关于我国技术突破的事件确实有点多，他们也不确定这个超高速铁路技术的真假。
在不了解真实状况的情况下，理智的人当然不可能第一时间跳出来质疑，而是选择暂且观望，等到失败了在跳出来吐槽和嘲讽也不迟。
好在超高速铁路技术在全世界涉及的利益算不上很多，只有日本和德国有类似的技术，但是具体实践的，也只有日本，德国自己都没有建设多少高铁项目。
而且这两个国家的国土面积都比较小，市场空间也不会很大，就算是超高速铁路出来了，他们自己实际运用的可能性也比较低，因为没有必要。
但是我国不同，我国不仅幅员辽阔，同时还人口众多，想要加快我国领土内的人员交流和经济交流速度，就必须要有超高速铁路的支撑。
就像京津高速铁路，总长只有166公里，如果使用超高速铁路技术，按照500公里时速来运行，两者之间交通只需要20多分钟。
这点时间，完全可以将两座城市当成一座城市来运营了，如果不考虑高铁票价的话，两座城市的人和生活在一座城市没有什么两样，坐个地铁也要几十分钟呢。
超高速铁路的建设为我国打造城市群提供了必要的交通支持，完全可以将城市群的交通时间缩短到一小时以内。
就如赵一想要打造长江中游城市群，长沙到南昌的距离也只有300多公里，武汉到南昌、到长沙的距离都在500公里以内。
就算是中途设置了很多高铁站点，但是依然能够保证全程通行在一个小时以内，这对于城市群的发展具有重要的意义。
当然，赵一手里还有比超高速铁路要快的技术，例如超高速磁悬浮技术，只是赵一觉得磁悬浮技术和高铁相比，除了速度快外，还具有更多的局限性。 ↑返回顶部↑
那就是通过持续一年多的高强度研发，获得了包括整车技术和各个实力超强的企业支持，我国的超高速铁路车辆技术终于完成了整体研究工作。
同时在超高速铁路轨道交通建设技术上面，也完成了理论认证和相关建设设备的研发，终于进入到了可建设阶段。
经过中央相关部门的调研调查之后，相关技术和实物获得了验收通过，这标志着我国的超高速铁路技术研发终于获得了圆满的成功，可以正式实施超高速铁路建设。
其实在这之前，关于国内第一条超高速铁路建设方案中，首条超高速铁路到底建在哪里已经有了相关的定论。
作为我国第一条超高速铁路，既要照顾到铁路两端的经济发展的必要性，同时也要验证超高速铁路在实际建设和运营当中的具体效果如何。
所以经过各方磋商后，我国的首条超高速铁路，决定在京都和天津之间开启建设，这两座城市之间的距离较短，适合开展验证性工作，同时建设周期也较短。
再加上京都和天津都是我国经济发展程度较发达的城市，在这中间建设超高速铁路，运营压力相对较少。
更重要的是，两座城市为了率先开建我国超高速铁路，都愿意为这条超高速铁路提供一定的资金分担比例，为我国铁道部门减轻了建设资金的压力。
之所以叫做超高速铁路，而不是高速铁路，是因为这条铁路设计时速达到了500公里每小时，远远超过了国际上的高速铁路的运行速度。
这么高运行时速的轨道交通，在全世界尚属首次，虽然在实验室验证的时候，获得了通过，各方技术也获得了验证通过。
但是谨慎起见，还是需要尽快进行实际运营测试，等到实际运营测试通过，才标志着我国拥有全世界领先的超高速铁路技术，一举在该领域进入到领先地位。
京津高铁的开建，是一件了不起的大事，至少在民间和政府部门是如此，甚至还给在实验室中的赵一打了电话，希望他能够参与到建设动工仪式。
虽然我国的超高速铁路建设获得了国内各界的支持，但是大家都明白，没有赵一提供完整的相关技术，我国的超高速铁路技术根本就不可能诞生。
要知道在这个年代，日本的新干线就已经算是技术先进的高速铁路技术了，但是他们的设计时速也只有200多公里，想要达到300多公里的时速，还需要等到90年代才有。
在这个200多公里时速就敢称作为高速铁路的年代，我国的500公里稳定运行时速，称作为超高速铁路完全不过分。
同时也表示，这项技术在这个年代到底有多么的逆天，绝对是可以拿到世界上，让全世界都要震撼的铁路技术。
事实上，关于我国的超高速铁路技术，经过亚视在全世界的播报，就获得了国际社会的广泛关注，其中有感兴趣者，当然也有看笑话者。
不过只有一小部分小丑跳出来纷纷质疑我国是否存在这样的逆天技术，其他大部分人都拿好了板凳，准备安静的看下去。
这不一定是因为吃瓜的人对我国有多友好，而是因为这些年来，关于我国技术突破的事件确实有点多，他们也不确定这个超高速铁路技术的真假。
在不了解真实状况的情况下，理智的人当然不可能第一时间跳出来质疑，而是选择暂且观望，等到失败了在跳出来吐槽和嘲讽也不迟。
好在超高速铁路技术在全世界涉及的利益算不上很多，只有日本和德国有类似的技术，但是具体实践的，也只有日本，德国自己都没有建设多少高铁项目。
而且这两个国家的国土面积都比较小，市场空间也不会很大，就算是超高速铁路出来了，他们自己实际运用的可能性也比较低，因为没有必要。
但是我国不同，我国不仅幅员辽阔，同时还人口众多，想要加快我国领土内的人员交流和经济交流速度，就必须要有超高速铁路的支撑。
就像京津高速铁路，总长只有166公里，如果使用超高速铁路技术，按照500公里时速来运行，两者之间交通只需要20多分钟。
这点时间，完全可以将两座城市当成一座城市来运营了，如果不考虑高铁票价的话，两座城市的人和生活在一座城市没有什么两样，坐个地铁也要几十分钟呢。
超高速铁路的建设为我国打造城市群提供了必要的交通支持，完全可以将城市群的交通时间缩短到一小时以内。
就如赵一想要打造长江中游城市群，长沙到南昌的距离也只有300多公里，武汉到南昌、到长沙的距离都在500公里以内。
就算是中途设置了很多高铁站点，但是依然能够保证全程通行在一个小时以内，这对于城市群的发展具有重要的意义。
当然，赵一手里还有比超高速铁路要快的技术，例如超高速磁悬浮技术，只是赵一觉得磁悬浮技术和高铁相比，除了速度快外，还具有更多的局限性。 ↑返回顶部↑